Histoire de Ferrari : le pouvoir du rêve

Ferrari, le pouvoir du rêve. Rares sont les noms qui évoquent rêve et gloire comme Ferrari. Depuis 1947, le constructeur automobile italien est l’une des entreprises les plus célèbres et les plus populaires au monde, aussi bien pour ses exploits sur les différents circuits de course européens que pour le luxe de ses voitures.  Ces succès incroyables sont largement dus à la vision et à la passion d’Enzo Ferrari, lui-même ancien pilote de course et passionné dès son plus jeune âge par la vitesse. Devenu constructeur automobile, il fait progressivement de Ferrari l’une des marques les plus prestigieuses au monde. En son sein, c’est la Scuderia Ferrari, l’écurie de Formule 1 du groupe, qui restera toujours la prunelle de ses yeux. L’histoire de celle-ci apparaît donc essentielle pour comprendre toute la puissance de cette marque devenue mythique.

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La genèse du rêve de Ferrari

Enzo Ferrari naît à Modène, au nord de l’Italie en 1898. Nous sommes alors à l’aube de l’ère automobile, et les premières voitures suscitent enthousiasme chez les uns, inquiétude chez les autres. Lorsqu’il assiste, pour la première fois, à une course en 1908,  le jeune Enzo se découvre une véritable passion qui l’animera toute sa vie. Après la Grande Guerre (1914-1918), à laquelle il participe, il cherche ainsi un emploi chez FIAT, déjà le premier constructeur automobile italien à cette époque. Éconduit, Ferrari devient pilote d’essai à CMN (Construzioni Meccaniche Nazionali) avant de rejoindre Alfa Romeo. Au début des années 1920, il remporte même quelques courses mais sans réellement se placer au premier rang des pilotes.

Les premiers succès de Ferrari

En effet, la vraie ambition d’Enzo Ferrari est de diriger une écurie sportive, et Alfa Romeo lui donne l’opportunité de le faire. La Scuderia Ferrari est officiellement créée en 1929 en tant qu’équipe de course du groupe automobile.  Dans les années 1930, elle doit faire face à la domination des « flèches d’argent », les redoutables voitures de Mercedes. Si les constructeurs allemands conservent leur hégémonie durant la décennie, Ferrari obtient quelques succès comme la victoire en 1935 en Allemagne de Tadzio Nuvolari, l’un des pilotes les plus doués de son temps, contre Rudolf Caracciola et Bernd Rosemeyer.

Le logo Ferrari

Dès cette époque, les voitures de la Scuderia arborent leur célèbre logo : le « Cavalino Rampante » ou cheval cabré. Selon Enzo Ferrari, il s’agirait d’une adaptation de l’emblème de l’as italien Rudolf Baracca, tué lors de la Grande Guerre et dont les couleurs ont été modifiées afin de correspondre à celles de Modène. La mère du pilote aurait demandé au constructeur automobile de l’adopter. Il reste difficile de vérifier l’authenticité de cette histoire, mais elle fait partie du mythe Ferrari.

L’envol de Ferrari

Dès la fin des années 1930, les relations d’Enzo avec Alfa Romeo se tendent, le premier souhaitant de plus en plus prendre son indépendance. C’est chose faite en 1938 mais la Seconde Guerre mondiale vient interrompre l’ascension de la nouvelle écurie.

La création de l’entreprise Ferrari

C’est finalement en 1947 que Ferrari est fondée comme une entreprise indépendante, basée à Maranello en Italie du nord. Son fondateur se lance également avec réticence dans la production de voitures de ville avec pour unique but de financer son équipe de course. Il pose également les fondements de la culture Ferrari : élégance des voitures, primauté de l’écurie sur les pilotes, prééminence de la Formule 1 et pérennité de la marque dans un milieu où de nombreux constructeurs pouvaient disparaître aussi vite qu’ils étaient apparus. Après le retrait d’Alfa Romeo de Formule 1, la montée en puissance de Ferrari accélère. Dans un pays, l’Italie, où elle n’est guère concurrencée sur son créneau, Ferrari acquiert rapidement une grande popularité, faisant presque figure d’équipe nationale.

Victoires dans les championnats

Grâce au redoutable talent d’Alberto Ascari, l’écurie au cheval cabré remporte ses deux premiers championnats du monde en 1952 et 1953. Deux autres suivront en 1956 et 1958 avec, respectivement, Juan Manuel Fangio et Mike Hawthorn au volant. En outre, en 1958, un championnat des constructeurs est créé. Il devient très rapidement la priorité absolue d’Enzo Ferrari, pour qui le constructeur doit primer le pilote. Au cours de la décennie, Ferrari se distingue également dans d’autres courses en remportant cinq fois le championnat du monde des voitures de sport.

Enfin, les années 1950 sont aussi marquées par le succès de Ferrari sur le marché automobile. Choisissant de ne produire qu’un nombre limité de voitures pour chaque série, l’entreprise adopte d’emblée un positionnement très haut de gamme. Elle devient un symbole de luxe, de raffinement et de richesse.

Cette montée en puissance incontestable est toutefois annonciatrice de difficultés.

Temps de troubles pour Ferrari

En 1961, la Scuderia Ferrari remporte son premier titre de champion du monde des constructeurs, au cours d’une année nettement dominée par ses deux pilotes, Wolfgang von Trips et Phil Hill. Pourtant, l’événement est assombri par la mort de von Trips. Déjà, Enzo Ferrari a choisi de ne plus recruter de pilotes italiens, du fait d’un taux de mortalité élevé qui a suscité une violente campagne de presse contre lui dans son propre pays. Ainsi, le grand Alberto Ascari est décédé dans un accident dès 1955.

Années 1960 : années noires pour Ferrari

Malgré un autre titre en 1964, les années 1960 ne sont pas de tout repos pour Ferrari. La marque, par son succès, a attisé les convoitises. Alors que la course automobile, en particulier la F1, coûte de plus en plus en cher, la tentation peut être grande, pour Enzo Ferrari, qui connaît des difficultés financières, de céder aux sirènes américaines et de vendre sa société à Ford, qui manifeste son intérêt pour le constructeur italien en 1963. Pourtant, le commendatore, comme on l’appelle désormais, refuse cet arrangement financièrement avantageux, arguant notamment de la nationalité de l’acheteur. Pour Enzo, Ferrari doit rester un symbole de l’Italie, une Italie qui, dans les années 1960, suscite l’admiration du monde entier par son dynamisme économique et sa vitalité culturelle.  Ford décide alors de concurrencer l’entreprise qu’elle n’a pas pu racheter sur les circuits de course : le constructeur américain domine ainsi les 24 Heures du Mans à la fin de la décennie. Dans le même temps, Porsche met fin à la domination des voitures italiennes au championnat du monde des voitures de sport.

De nouveaux concurrents

Le succès des voitures de ville de Ferrari n’assurent plus des rentrées suffisantes pour permettre à la scuderia Ferrari de conserver sa place dans un secteur de plus en plus concurrentiel où de nouvelles équipes apparaissent régulièrement et procèdent à des innovations technologiques afin de monter rapidement. Dans le même temps, la concurrence est en effet vive sur le segment des voitures sportives de luxe, où la marque au cheval cabré peut compter ses concurrents : Jaguar, Porsche, Aston Martin ou Maserati. En 1969, c’est donc finalement Fiat, la plus grande compagnie automobile italienne, qui vient à son secours. Elle achète 50 % des parts d’Enzo Ferrari dans sa société, avec un accord prévoyant qu’à sa mort, elle en obtiendrait 40 % supplémentaire. Cette opération, menée de main de maître par Gianni Agnelli, le dirigeant de Fiat, lui permet d’entrer sur le marché des voitures haut de gamme. Il met toute l’expertise de son entreprise au service du développement commercial de Ferrari. Quant au commendatore, il choisit de se consacrer exclusivement à son écurie de course, la seule chose qui, au fond, l’intéresse vraiment.

Les années 1970 et 1980 : des coups d’éclats !

Dans les années 1970, en F1, Ferrari doit se défendre face à de nombreuses équipes britanniques mieux organisées et plus innovantes qu’elle comme Lotus, McLaren ou Williams. Le constructeur italien, déjà le plus populaire parmi les aficionados de la reine des courses, se doit de tenir son rang et y parvient grâce à l’aide d’un pilote exceptionnel, l’Autrichien Niki Lauda.

Le Ferrari de Niki Lauda

Peu spectaculaire et pas glamour pour un sou, Lauda est avant tout un formidable technicien capable de travailler des heures sur sa voiture pour la perfectionner. Ce faisant, il compense largement les faiblesses de son équipe dans ce domaine. En 1975, sa 312T domine la saison et le mène à son premier titre de champion du monde. Ferrari empoche le titre des constructeurs. L’année suivante, elle récidive bien que Lauda, du fait d’un grave accident qui lui fait manquer plusieurs courses et le laissera défiguré, soit finalement battu par l’Anglais James Hunt à un point près. Enfin en 1977, l’Autrichien redevient champion du monde (il gagnera un dernier titre avec McLaren en 1984) et offre à nouveau le championnat des constructeurs à son équipe. Par la suite, il quitte toutefois l’équipe à la suite de conflits internes.

Le Ferrari de Gilles Villeneuve

Dans les années suivantes, Ferrari remporte de nouveaux succès : championnat du monde des pilotes (Jody Schekter) et des constructeurs de 1979 puis titre des constructeurs en 1982 et 1983. Ces quelques années voient également évoluer l’un des pilotes les plus populaires de l’histoire de l’équipe italienne, le Canadien Gilles Villeneuve. Rapide et audacieux, il devient une légende malgré son bilan relativement modeste (six victoires). En effet, durant plusieurs années, Villeneuve doit piloter des Ferrari peu maniables et dépassées par leurs rivales. Lorsqu’en 1982, il dispose enfin d’une voiture compétitive, le Canadien se tue au cours d’un effroyable accident au Grand Prix de Belgique.

La traversée du désert de Ferrari

Le championnat des constructeurs de 1982 est finalement remporté par Ferrari au prix de plusieurs drames : outre la mort de Villeneuve, on peut aussi mentionner le très grave accident subi par l’autre pilote de l’équipe, Didier Pironi. De plus, si la Scuderia semble alors reprendre le dessus sur ses concurrents, ce n’est qu’une illusion. En réalité, elle ne remportera plus aucun championnat jusqu’en 1999. Durant cette traversée du désert, la Formule 1, sur laquelle Ferrari se concentre pourtant de plus en plus, est dominée par deux écuries britanniques, mieux organisées, plus innovantes et attractives : McLaren et Williams. À l’inverse, la Scuderia est minée par de fréquentes dissensions internes et une organisation chaotique. La plupart de ses modèles ne font pas le poids face aux bolides sophistiqués des constructeurs britanniques.

Prost et la Ferrari 641

Le championnat de 1990 fait figure d’exception. En alignant Alain Prost et Nigel Mansell, l’équipe italienne dispose d’un duo redoutable pour battre Ayrton Senna (McLaren), alors au sommet de son art. Les deux pilotes, en outre, disposent d’une très bonne voiture, la Ferrari 641, l’une des plus élégantes de l’histoire de la F1. Au cours de la saison, Prost prend très rapidement les commandes face à un Mansell dépassé et parvient à disputer le titre à Senna.  Il le perd toutefois suite à un accident, délibérément provoqué par le pilote brésilien, au Grand Prix du Japon à Suzuka. Ferrari perd également le championnat des constructeurs et, dès l’année suivante, retombe dans ses travers avec une voiture peu compétitive et de fortes tensions internes. En 1992 et 1993, elle est surclassée par Williams et ses modèles FW14 et FW15. Ces dernières voitures avec une aérodynamique exceptionnelle, une boîte de vitesses semi-automatique, une suspension active, un contrôle de traction et un système d’anti-blocage des freins, écrasent tous leurs concurrents durant ces deux années.

Ferrari change d’identité

Nonobstant ses déboires en F1, Ferrari poursuit son ascension en tant qu’entreprise, ses ventes de voitures tendant à nettement augmenter dans les années 1980 tout en demeurant limitées, conformément à la politique traditionnelle du groupe. Le groupe bénéficie également de la mondialisation qui lui offre de nouveaux clients au sein des élites des pays émergents. Le prestige de la marque apparaît ainsi détaché de ses performances sportives et se fonde davantage sur son identité et ses traditions. Les voitures de la marque s’imposent grâce à leur style et les rêves qu’elles véhiculent. La mort d’Enzo Ferrari en 1988 clôt définitivement l’époque où la Scuderia était le fer de lance du groupe.

La Renaissance de Ferrari

Dès lors, il n’est pas étonnant que la renaissance de Ferrari en F1 passe par un large mouvement de réorganisation et de professionnalisation de ses équipes.

La machine de guerre de Jean Todt

Elle sera l’œuvre d’un Français, Jean Todt. Très méthodique, celui-ci fait d’une écurie minée par les intrigues internes une véritable machine de guerre entièrement dédiée à la victoire en course. Rupture majeure avec la culture traditionnelle de l’équipe – Prost avait déjà servi de précurseur en 1990 et 1991 – celle-ci est désormais au service d’un homme, le premier pilote. À partir de 1996, ce rôle revient à Michaël Schumacher, déjà double champion du monde. Celui-ci a toute l’équipe technique de la Scuderia à sa disposition mais aussi son second pilote. En effet ni Eddie Irvine (1996-2000) ni Rubens Barrichello ne seront pour lui des concurrents sérieux.

Schumacher et le retour à la victoire

Les deux premières saisons de Schumacher sont difficiles. Il doit encore prendre ses marques tandis que l’équipe technique, en reconstruction, ne parvient pas encore à produire des voitures satisfaisantes. En 1997, il rivalise toutefois avec Jacques Villeneuve puis avec Mika Hakkinen en 1998. En 1999, une blessure lui fait manquer six Grand prix et l’empêche de disputer le titre, tandis que son coéquipier Eddie Irvine finit deuxième. C’est finalement en 2000 que Schumacher redevient enfin champion du monde. Ce succès vient récompenser son choix audacieux de rejoindre Ferrari – qui remporte le titre des constructeurs – en 1996 alors que l’équipe apparaissait peu performante. Après dix-huit années vierges, l’écurie renoue avec la victoire. En réalité, elle est à l’aube de sa période la plus faste. De 2000 à 2004, Schumacher remporte cinq championnats de monde, tandis que la Scuderia termine à chaque fois au premier rang des constructeurs.

Le géant commercial

Au tournant du XXIe siècle, alors que la F1 perd en popularité, les performances de course de la Scuderia ne sont plus centrales à la réussite du groupe Ferrari. Dans l’inconscient populaire, ses voitures sont sans doute davantage associées au luxe qu’au sport. Bien qu’elle reste de loin la plus populaire des équipes de course et qu’elle remporte des succès historiques dans les années 2000, l’écurie au cheval cabré ne semble plus susciter la même passion qu’auparavant.

Pourtant, Ferrari reste Ferrari, une entreprise avant tout dédiée au sport automobile. Ainsi, en 2014, le départ de son président, Luca di Montezemolo, malgré d’excellentes performances commerciales du groupe est largement dû à de faibles performances en F1. En effet, depuis 2004, les succès de la Scuderia se font plus rares. Elle remporte certes deux nouveaux championnats des constructeurs en 2007 et 2008 mais il s’agit à ce jour de son dernier titre. Une performance difficilement acceptable pour un constructeur non seulement prestigieux mais qui s’était également habitué à tout gagner à l’époque de Schumacher.

Bibliographie

• Ferrari, Harmut Lehbrink et al.
• Ferrarissime, Brian Laban
• Le mythe Ferrari, Lionel Froissart
• La Formule 1, Johnny Rives